審思：政府身影頻現于南汽羅孚并購的背后

政府身影頻現于南汽羅孚并購的背后，是在工業格局大調整歷史進程中，各地方政府為從中國汽車未來版圖中奪得一席之地做的最后努力

兩家中國大型國有汽車企業，相距不過300公里，將英國老牌汽車公司羅孚分而食之之后，又各自宣布將憑借手頭的“羅孚遺產”，開始自主品牌汽車的制造，并不約而同將新車下線時間定為2007年上半年。

“我們將爭取在2007年上半年下線（新羅孚75）MG75，作為給南汽成立60周年的獻禮。”近日，南汽集團董事長王浩良履新以來首次面對媒體，便語出驚人。

在接受《經濟參考報》采訪時，他表示，南汽集團目前已針對羅孚項目（項目代號“566”，意指南汽集團在2005年6月6日最終做出收購羅孚的決策）成立決策組和指揮部，并從南汽躍進、南京菲亞特、南京依維柯等整車公司抽調了一批高管，進入“566”項目工作組；同時，向海內外發布信息，招聘公司總經理、財務總監、營銷總監和技術骨干等高管人才。

此前不久，上汽股份發言人朱湘君也對外宣布：“按照原來的規劃，我們正在穩步推進整車項目和關鍵零部件項目，最晚2007年初，第一款車應該能夠下線。”

由于當事雙方上汽與南汽對于各自的“收購清單”各執一辭，羅孚與普華永道又三緘其口，時隔五個月之后，再來回顧“分食羅孚”的故事，雖然仍有太多的細節和內幕未曾揭開，但真相與玄機已在相關各方的眾說紛紜中漸次展現。

知識產權疑云仍未消散——在上汽之后，南汽究竟買到了羅孚哪一部分知識產權，是整個故事中最引人關注的部分。

知識產權何在？

早在2004年下半年，上汽以6700萬英鎊的價格，獲得了制造羅孚25、75車型的所有相關知識產權，以及在中國使用羅孚（Rover）品牌的權利。當時業界認為，羅孚最有價值的核心資產，即為其這兩款高檔轎車的知識產權，因此，上汽此番收購被普遍贊為“有選擇、知進退”的明智之舉。

今年4月，羅孚因經營困境求救于上汽失敗之后，其董事會將整個集團剩余資產交由普華永道托管。據普華永道公布的資料，當時剩余資產主要包括集團公司（MG Rover Group）、發動機公司（Powertrain）、跑車公司（MGSR）和一些次要資產，如采購公司（MG Rover Exports）、八個分布于歐洲的銷售子公司、兩家負責銷售，以及售后服務公司（Phoenix Venture Motors與Edwards Cars）。

今年7月22日，南汽以5300萬英鎊的價格成功購并的，正是這部分資產。

南汽集團董事長王浩良將此次收購到手的羅孚資產，歸納為“14311”——“1”是買了一套完整的企業資產，包括MG和Austin品牌：“4”是得到了4款整車的生產技術和設備（MG75、MG45、MG25和MGTF跑車）：“3”是3個系列發動機（包括2.0升柴油機、2.0-2.5升NV6系列發動機以及1.1-1.8升N4系列發動機）；還有兩個“1”，是一整套先進的發動機研發設施和一個汽車自主品牌——南汽將借此申報建立國家級汽車工程研究中心。

事實上，正如王浩良所述，羅孚集團所擁有的品牌不只有“羅孚”（Rover），更有“MG”和“奧斯汀”（Austin）；南汽所購買的羅孚的非實物資產，主要集中于這一部分。其中，奧斯汀是英國古老的轎車品牌，但最近一次作為車標出現在車身上，已是1968年的事情。因此，除了品牌號召力，其對于南汽來說并無實際應用價值。

“南汽擁有羅孚的知識產權的價值，應該主要集中在MG系列的幾個車型上。”一位業內人士對《財經》分析。

創建于1924年的MG轎車雖然沒有羅孚“女王座駕”的顯赫身世，但畢竟是英國最古老的轎車品牌之一。與媒體此前的報道不同，MG品牌并不僅僅生產跑車MGTF型車，同時還有MGZR、MGZS、MGZT、MGZT-T（此款車為MGZT的旅游型車，是MGZT的再升級版本）、MG-EXPRESS、MG SPECIAL EDITION（MG特別版，即MG XPower SV型車）等其它六種非跑車的主要車型。

然而，MG系列車型中并無“25”、“45”、“75”等編號，王浩良卻將“南汽收購到生產技術與設備”的四款整車型號表述為“MG75、MG45、MG25和MGTF跑車”；業界人士分析，其中可能存在兩種情況。

其一是口誤，即將Rover25、Rover45、Rover75誤稱為MG25、MG45、MG75.“由于王浩良并無汽車行業背景，出現口誤不是不可能的。但是，Rover45的知識產權已被豐田收回，連付出了6700萬英鎊的上汽也表示自己擁有的只是25和75兩款車的知識產權。因此，南汽如此說法，令人迷惑。

其二，南汽為收購到的MG系列車型套用了Rover系列車型中的“25”、“45”、“75”編號。“結合目前情況看，這種情況的可能性非常大。”業內資深人士認為。

普華永道接受羅孚托管之后，曾以非正式的方式發布了一則消息，稱上汽只獲得了隸屬于羅孚（Rover）品牌的部分知識產權，并不包括那些同時也為MG品牌所共享的技術。而南汽此番為MG車型套用Rover車的編號，很可能是因為“它們之間存在著共享知識產權的對應關系”。

業內人士認為，這種說法也許可以解釋當初羅孚為何會放棄最有利的、以核心技術入股的方式，而向上汽出售Rover系列車型的知識產權。有專家指，“同一份知識產權由Rover和MG分別持有，這也許就是羅孚當時留下的‘后手’”。

舉足輕重的談判籌碼

在業界看來，南汽收入囊中的最實在的資產，當數發動機廠Powertrain等實物資產；上汽亦曾為此“再度出手”，因為“這塊資產風險最小，而且對將來生產自主品牌有幫助”。

實力遠遜于上汽的南汽，在收購時間比上汽晚了整整一年、新廠尚未奠基的情況下，仍敢提出要與上汽同在2007年上半年實現新車下線，其底氣正是源于那些從大洋彼岸拆卸裝船運回的生產設備。這些遠在英國伯明翰長橋羅孚公司原址的主要設備和生產線，正被陸續拆卸裝船，運回南京。拆卸工作計劃在今年圣誕節前基本完成。

“一部汽車，最精密復雜、最關鍵的部件就是發動機，它是需要單獨一大批設備供應商和一個獨立的制造工廠的。南汽得到了羅孚的整個發動機廠，并且已經把它全部拆卸轉運回國，加上英國當年給羅孚做配套設備的供應商也基本完整地轉手給了南汽，因此，只要有一定的資金支持，南汽的羅孚新廠就能立刻運轉起來。”一位業內人士告訴《財經》。

反觀上汽，雖然握有Rover系列車型的知識產權，但生產所需的設備，包括最關鍵的發動機生產線，目前都掌控在南汽手里。

事實上，上汽已經在為當初的收購過于強調“技巧”而付出一些代價——因未能將Powertrain等實物資產收進自家，上汽推出自主品牌汽車的進程恐會延緩，投入也將倍增。例如，上汽將也許不得不花費數億元，為羅孚25、75車型重新定制生產設備，并借用集團旗下的上海幸福摩托車總廠的廠房，作為自主品牌發動機項目生產場地。

此外一種分析指出，在相距不過兩三百公里、同為國有企業的南汽已經擁有羅孚生產線及發動機生產線的情況下，上汽仍要堅持自己建設生產線，從產業角度看，也屬“重復建設”。“目前最好的結果就是上汽與南汽合作，共享羅孚的生產設備。”CSM（亞洲）汽車總監張豫對《財經》表示。

據業內人士透露，上汽目前確與南汽有所接觸，其協商的內容則“與發動機生產有關”。王浩良也曾確認了此前的傳言：“南汽與一汽、上汽的高層都有溝通”。

從這個角度看，南汽收購這批“剩余的”實物資產，其意義不僅在于“縮短了新車下線的時間”，更在于增添了“與國內大汽車廠商討價還價的籌碼”。

“百億賭明天”

根據江蘇省發改委對南汽羅孚項目的批復，該項目總投資28.15億元，由躍進集團公司以其控股的南京汽車集團有限公司為實施載體，未來準備年產20萬輛轎車、25萬臺發動機和10萬臺PG1變速器。

據王浩良介紹，“現在整個項目投資30億元，項目全部消化到建成，大約需要100億至120億元。”

根據國內汽車行業2004年的排名，南汽列第11名，當年虧損總計超過3億元。以其實力看，并無使用自有資金實現如此大規模投資的可能。王浩良亦不諱言“省市政府的支持”。

接近南汽的消息人士也透露，“王浩良目前仍為省管干部，南汽的重大決策均由省政府拍板”。另據上海本地媒體報道，江蘇省長梁保華在對南汽的視察中，也曾對南汽MG項目作出直接指示：“現在需要組織力量快拆、快建、快出產品。”

據12月21日國家發改委發布的《產業結構調整指導目錄》，鋼鐵、汽車等11個行業“產能過剩的問題比較突出”；發改委產業政策司司長劉治同時透露，國家正在制訂汽車中長期發展規劃和發展思路，其中，“調整目前汽車產業的布局結構和生產企業組織結構”、“大力鼓勵自主品牌和自主知識產權”，成為首要的兩條。

江蘇省、南京市政府的身影頻頻現身于南汽購并、整合羅孚事件中，其背后是工業格局大調整的歷史進程中，各地方政府為在未來中國汽車版圖中奪得一席之地做出的最后的努力。

來源: 財經