對內(nèi)燃機行業(yè)的理性思考（下）

國產(chǎn)化、自主型道路還有多遠？

 

 

 

    “國產(chǎn)化”一詞，經(jīng)常被人們提及，其概率不亞于“本土化”，兩者之間還是有很大區(qū)別，但卻往往被人們所混淆。“國產(chǎn)化”是指國內(nèi)自主生產(chǎn)模式，即使與外資走合作研發(fā)抑或技術(shù)引進的道路，但都能通過消化、吸收，實現(xiàn)二次開發(fā)，擁有核心技術(shù)并具有良好的后續(xù)再生能力；而本土化是指外資企業(yè)登陸中國后，在人才、市場、文化上都漸漸往當(dāng)?shù)乜魁R，所謂入鄉(xiāng)隨俗，有的甚至在中國設(shè)立研發(fā)中心，并將其融入全球的研發(fā)戰(zhàn)略中，但即使其在中國制造了全球最先進的產(chǎn)品，進行最先進的研發(fā)，只要核心技術(shù)掌控在外資的手里，也不能說是國產(chǎn)化。

 

 

    在4月份的上海國際汽車工業(yè)展上，自主品牌成為眾人矚目的焦點，讓人津津樂道。發(fā)動機作為轎車的“心臟”部件，也當(dāng)仁不讓。奇瑞與奧地利AVL合作研發(fā)達到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的18款發(fā)動機，天津一汽在豐田8A發(fā)動機基礎(chǔ)上自主設(shè)計的1.4升和1.6升發(fā)動機，華晨自主研發(fā)的1.8TGD－Ⅰ汽油發(fā)動機，是國內(nèi)目前在這個排量上自主研發(fā)的最重量級的產(chǎn)品......

 

 

    這些是在低容量的汽車發(fā)動機上取得的驚喜成績，在中重型內(nèi)燃機上國產(chǎn)化的情況怎樣呢？2004年，一汽CA6DL奧威重型柴油機的成功下線將中國內(nèi)燃機與國外先進水平的差距一步縮短了20年，而且還掌握了后續(xù)產(chǎn)品的獨立開發(fā)能力。

 

 

    這是否已意味著內(nèi)燃機國產(chǎn)化、自主型道路已指日可待了呢？業(yè)內(nèi)認識認為不能如此樂觀。從2004年1-10月進出口情況可以看出其中一些苗頭，1-10月全國內(nèi)燃機及內(nèi)燃機配附件進口累計達32.06億美元，其中內(nèi)燃機17.58億美元，配附件14.48億美元。同期全國內(nèi)燃機及內(nèi)燃機配附件出口累計10.43億美元，其中內(nèi)燃機6.38億美元，配附件4.05億美元。進出口貿(mào)易逆差21.63億美元，其中內(nèi)燃機11.20億美元，配附件10.43億美元。

 

 

    內(nèi)燃機是個高新技術(shù)的載體，它集電子控制、新型化工原材料和復(fù)合材料技術(shù)于一身，要靠方方面面的密切配合。內(nèi)燃機配附件是內(nèi)燃機發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè)，在國內(nèi)，這一塊問題很突出，配附件企業(yè)開發(fā)能力更弱、條件更差，比如電控燃燒系統(tǒng)。而國外有一套強大的配附件系統(tǒng)，研發(fā)搞得很快，出了新的機型，一整套配附件就隨后跟進，甚至提前。而我們的企業(yè)目前很難做到這樣快的作戰(zhàn)能力。而與人家合作開發(fā)，人家要價很高，而且還要搞“分工協(xié)作”，即：中低檔產(chǎn)品可以由你來做，由他們控制高端產(chǎn)品的研發(fā)。

 

 

 

柴油發(fā)動機不力，都是油品惹的禍？

 

 

 

    雖然媒體上不斷傳來令人振奮的消息，我國擁有自主品牌的發(fā)動機達到歐Ⅲ，歐Ⅳ排放要求，但是，沒有合格的柴油，也很難如愿。難道國內(nèi)轎車柴油動力市場遲遲未能春暖花開，都是油品惹的禍？

 

 

    從1998年起，我國許多城市相繼出臺地方規(guī)章，禁止柴油車進城或在市區(qū)行駛，這其中就有北京、上海等大城市。雖然在去年6月1日頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，“轎車柴油發(fā)動機技術(shù)”成為國家引導(dǎo)和鼓勵的技術(shù)政策，在2003年國家環(huán)保總局發(fā)布的《柴油車排放污染防治技術(shù)政策》中也明確提出：“隨著柴油車和車用柴油機技術(shù)的發(fā)展，對技術(shù)先進、污染物排放量低的發(fā)動機產(chǎn)品的生產(chǎn)和使用，不應(yīng)采取歧視性政策。”但在汽車保有量最多的幾個大城市如北京、上海和廣州等地，對柴油轎車的政策仍然非常謹(jǐn)慎。買了這樣的車，也面臨著上不了牌照的風(fēng)險。理由很簡單，即使發(fā)動機達標(biāo)了，沒有合格的柴油，也不能保障尾氣排放達標(biāo)。

 

然而在國外，境況卻截然不同。在歐洲，新一代柴油發(fā)動機車在新車中的比例2004年為45%，到2012年預(yù)計將上升至53%。來自德國大眾汽車公司的調(diào)查顯示，如果2010年中國的1880萬輛轎車都采用柴油發(fā)動機，每天向大氣排放的二氧化碳將減少2.28億公斤，每天節(jié)約的燃油將達到7500萬升。

 

 

    目前我國柴油品質(zhì)整體較差，含硫量高，只相當(dāng)于歐美1990年以前的水平，含硫量較高的燃油會對柴油機的高壓供給系統(tǒng)、電控系統(tǒng)以及后處理器造成影響，不但會導(dǎo)致柴油車排放系統(tǒng)的惡化，還會縮短系統(tǒng)壽命。柴油標(biāo)準(zhǔn)的修訂也嚴(yán)重滯后，整個供應(yīng)鏈，包括油廠、運輸、分銷上的油品品質(zhì)的穩(wěn)定性還有些問題。

 

 

    那么，我國是否有能力生產(chǎn)出與柴油轎車相匹配的輕質(zhì)柴油呢？來自中石化的消息是肯定的，但是出于為了保護現(xiàn)有柴油消耗大戶——農(nóng)民的利益，國家一直未讓柴油與國際價格接軌，而是實行統(tǒng)一定價。比如，國內(nèi)同等質(zhì)量的柴油價格要比新加坡進口的柴油每噸低1000元左右。這樣無本的買賣便抑制了石油公司革新設(shè)備生產(chǎn)合格柴油的動力了。

 

 

    又由于發(fā)達城市大多下達了柴油車禁令，對輕質(zhì)柴油的需求也少了，因此便陷入了車和油、供和需的惡性循環(huán)。對此，業(yè)內(nèi)人士建議，政府應(yīng)出臺完善的標(biāo)準(zhǔn)和市場化定價體系，讓成品油供應(yīng)商與汽車廠商在源頭上開始配合，而不是到市場上才碰面。一位不愿透露姓名的汽車行業(yè)專家說過，“汽車管理政策發(fā)布了不少，但很多政策只考慮到了發(fā)布環(huán)節(jié)，具體實施的細節(jié)卻沒考慮到。”也許，行政成本和信心也是柴油車際遇不佳的原因吧。