回眸2008年中國汽車零部件產業
一場金融風暴席卷而來，全球汽車界無一能逃避其威力沖擊，連堪稱“精益生產”之師的日本豐田公司也出現了近40年來的首次虧損。作為產業鏈前端的供應商，零部件企業處于怎樣的狀態？中外企業在中國市場上又有哪些作為？讓我們一起來對2008年汽車零部件產業的某些片斷做一些回顧。
危機之中曙光仍現
往年歲末似乎都在回顧成績，但在2008年結束之際，進入我們眼簾的卻是一組這樣的消息：
——由于銀行不愿借貸且企業的借貸成本上升，博世做出調整產業結構的舉措：出售旗下的藍寶（Blaupunkt）品牌汽車音響、導航儀、天線業務，以適應經濟衰退可能給其整體業務帶來的不利影響。
——由于受全球汽車市場發展急劇減速的影響，電裝公司已大幅下調了2008財年業績預測，母公司的財務狀況從原先的盈利360億日元調整為虧損490億日元。據悉，這是電裝自成立之初的1950年以來母公司報表第二次出現虧損。
——麥格納近期宣布兩項決定，包括關閉位于加拿大大多倫多地區的兩個零部件工廠，削減850個職位，以及分拆旗下的麥格納娛樂公司。
——普利司通宣布，盡管高利潤的礦山用超大型輪胎銷售在增長，但彌補不了新車及備用胎銷售下滑的損失。受全球經濟減速、汽車銷售大幅滑坡的影響，2008年公司純利潤預計只有120億日元，比去年大幅下降91%。
——康明斯宣布，在2008年年底前裁員500人，占其員工總數的3.5%，原因是中型與重型卡車及建筑產品需求的突然下降。
——在歐洲，大約有500個汽車零部件供應商有破產的危險。
……
不好的消息還有很多。上面提及的多是世界級零部件公司，在金融危機面前他們尚且不能獨善其身，一些中小零部件企業面臨的困境是可想而知的。
但即使在危機四伏的處境中，多少也讓人們看到了些曙光，一些零部件大家在北美市場大幅下滑的背景下在中國市場卻做出了大手筆。固特異日前全面收購了大連固特異輪胎有限公司，使其成為在華投資的全資子公司。而此前，固特異已經啟動了近5億美元的資金，對工廠進行了大規模搬遷和改造。博世在歐美業務不甚景氣的情況下，卻在中國開辟了總面積近200萬平方米的冬季汽車測試中心。另一家被華爾街信貸評級公司列為復審對象的江森自控，不久前與廣汽集團旗下的廣州汽車集團零部件有限公司簽訂合資成立廣州江森汽車內飾系統有限公司的協議，該合資公司將成為廣汽集團主要的儀表板、副儀表板及其他汽車內飾產品的供應商。此外，同樣是利潤大幅下滑的普利司通，也在中國開設了第300家“普利司通卡車輪胎站”。
近期在中國進行投資活動的零部件廠商還有不少，如英國珀金斯（Perkins）400系列發動機在無錫剛落成的新工廠正式投產；德國格特拉克集團在江西組建的合資企業——格特拉克（江西）傳動系統有限公司于都分公司年產20萬臺（套）汽車齒輪的項目正式運行；生產汽車用有機硅產品的德國瓦克化學股份有限公司與美國道康寧公司在張家港合資的有機硅工廠正式投產……這些均反映出中國已經成為支撐世界汽車工業的一支不可或缺的力量。
即使是本次受金融危機沖擊最大的通用汽車公司，也于日前宣布欲將印度打造成為亞太地區汽車動力系統制造中心。就在2008年8月份，通用在印度的第二家工廠剛剛開工，通用印度公司不僅決定投資2億美元建設一座發動機工廠，而且將在2009年上半年新增500名員工。即使再沒錢，該投的也還得投，這是世界級大公司一貫的風格。從這一事例也能反映出，“水往低處流，錢往‘高’處跑”，即使在非常困難的條件下，企業的做法依然要符合經濟運行本身的規律。
跨國公司轉戰中國 已更面向自主品牌
盡管比起越南等周邊國家中國的勞動力成本已不算低廉，但跨國公司的一些核心產品與技術近幾年還是加快了向中國轉移的步伐。
2008年以來，跨國零部件公司在中國的動作可圈可點。與以往幾年不太一樣的是，當年多數以跟隨主機企業的姿態進入中國的企業，已經毫不客氣地與本土自主品牌供應商直接搶“食”。我們從上市不到半年的奇瑞精品車A3身上發現，它的多處部件及整體性能已經是由多家國外公司打造而成：TRW的ABS和ESC等安全與制動系統產品，中德合資企業上海薩克斯的減振器，英國米拉（MIRA）公司的NVH調校，意大利平寧法利那公司的開發設計。當然，從開發設計到整車調校，奇瑞的設計團隊和工程師們參與了很多。但A3對國際技術的融合，還是讓我們感受到中國自主品牌汽車中已經散發出濃厚的國際化氣息。實際上，這些海外基因在近期發布的其他國產自主品牌新車上隨處可見。
以輪胎產品為例，目前中國乘用車輪胎市場的70%已經為國外品牌所占領。就拿近半年來上市的40款左右的乘用車來看，它們所配置的輪胎組成了一個國際輪胎陣營——米其林、普利司通、固特異、馬牌、倍耐力、鄧祿普、韓泰、錦湖、佳通……惟獨缺少中國內地自己的品牌！更讓我們擔心的是，即使從幾款自主品牌的新車上也很難找到自主品牌輪胎的影子——上海大眾LAVIDA朗逸和一汽-大眾新寶來配裝的是米其林品牌，上汽榮威550和奇瑞A3配裝的是固特異品牌，華晨駿捷FRV和長城炫麗配裝的是錦湖品牌，海馬歡動配裝的是韓泰品牌，比亞迪F0和江淮同悅配裝的是佳通品牌……不一而足。從合資建廠到獨資經營，從供應合資整車廠商到搶奪自主品牌整車配套份額，外國品牌供應商正毫無情面地在中國汽車OEM市場上跑馬圈地。
在2008年，老牌的國外巨頭加快了在中國市場拓展的步伐：3月，康明斯與北汽福田正式成立輕型柴油機公司，德爾福派克電氣武漢基地正式投產；6月，博世底盤系統大連新工廠正式啟動；10月，偉世通與江鈴合資建立汽車空調工廠。就連整車生產廠已經退出中國的菲亞特集團，其旗下的FPT菲亞特動力科技，不僅于2008年11月正式投入使用位于上海嘉定的中國區研發中心，而且還與重慶市政府簽訂成立獨資企業的意向書，意在為其OEM客戶和柴油機出口市場提供基地，其扎根中國面向更多國內客戶的意圖明確。另一家在中國并不算活躍的歐洲公司——德國大陸集團，也于2008年1月在上海為其亞洲總部和中國研發中心舉行了奠基儀式。這一投資額達6000萬歐元的研發中心，集成了來自其屬下汽車系統、大陸馬牌輪胎和康迪泰克橡膠三大業務的入駐。越來越多的跨國巨頭將其亞洲區總部，甚至是某一業務的全球總部遷入中國，彰顯出中國市場已經成為跨國零部件供應商越來越重要的戰略砝碼。
新能源汽車給零部件產業帶來新機遇
2007年底，隨著《新能源汽車生產準入管理規則》的出臺，加上2008年北京奧運清潔能源汽車示范工程的帶動，各類新能源汽車的上馬為國內企業開發新產品打開了眼界。科技部提出的“十城千車”計劃，為國內大、中城市開展混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車以及能源供應基礎設施的大規模示范提供了良好的契機，同時也為汽車零部件行業開啟了新的市場空間。
對于新能源汽車尤其是電動車給整個行業帶來的技術變化和提升，記者曾經采訪過上海交通大學汽車節能技術研究所所長殷承良教授。他表示，電能將是未來最直接和最經濟利用的理想能源，由電動汽車技術所帶來的電動化汽車附件系統，如電動轉向、電動空調、電動真空泵、電動空壓機、電動油泵、電動水泵、可控電動風扇、啟動發電一體化電機等汽車電機電器零部件產品，將得到極大的發展。以目前的市場價格計算，賣12萬臺一體化電機就能頂上海法雷奧汽車電器公司目前一年40萬臺左右傳統電機的市場價值，而且利潤還要比傳統產品高得多。
隨著2008年歲末比亞迪F3DM雙模電動汽車的橫空出世，國內自主品牌車企應該看到了一個比較明確的方向：如果用傳統形式的汽車與國外品牌比拼，那么最終可比的只是價格；但如果掌握了電動汽車的核心技術——包括“鐵電池”、智能型集中式電池管理系統、永磁同步電機、永磁同步電機控制器這些關鍵的零部件，那么自主品牌將具有與國際品牌相抗衡的實力。
我們已能聽到更多來自自主企業的聲音
盡管國內車企在諸如發動機電控噴射系統、自動變速器、汽車電子、主動安全系統等零部件上還要受制于少數一些國外品牌，但從2008年國內自主品牌供應商在關鍵零部件上的成長，仍然讓我們看到了希望。成都威特的電控組合式單體泵、遼寧新風的共軌燃油噴射系統以及湖南衡陽南岳的單體泵系統，已經成功配裝于廣西玉柴、一汽大柴、一汽錫柴、東風商用車發動機、東風康明斯、東風朝柴、北汽福田、揚動、安徽全柴等十多家國內柴油機廠家的國三發動機上。一汽集團與中國重汽集團等整車企業研發的AMT重型自動變速器產品，對加速整車的出口也起到了催化劑的作用。以一汽集團為首的國內企業，在搭建自主研發的汽車電子平臺方面也功不可沒。記者在采訪一汽集團技術中心時了解到，目前一汽在動力總成控制系統領域已經掌握了核心技術，并正在著手規劃更寬闊的應用空間。
在汽車安全與節能產品方面，鄭州宇通的發動機熱管理系統、蘇州金龍的全方位安全系統、玉柴的輕量化四氣門發動機設計技術以及濰柴的WEVB技術、多功能省油開關，皆構成了為中國自主品牌汽車產品開拓國內國際兩個市場的技術核心實力。
早在2008年9月份，美國金融危機爆發后，濰柴集團就選派調研團隊先后到美洲、東南亞等地考察市場，并在香港、北京、上海先后召開各種形式的戰略研討會，制定出了一整套的企業運營應對措施。“經濟蕭條期，也是企業搞好技術儲備的大好時機。”濰柴動力股份有限公司董事長兼CEO譚旭光多次強調過：對有實力的優勢企業而言，每一次行業調整都是行業洗牌和重新確立企業地位的機會。
“金融危機對法士特來說，也是難得的機遇，現在是養精蓄銳的最佳時期。”無獨有偶，已經對2009年做好準備的不止譚旭光一個人，陜西法士特汽車傳動集團公司董事長、總經理李大開面對記者的采訪坦然表示，2009年將是最困難的一年，法士特已在各方面做好了應對準備。他認為，國家開建的高速公路、高速鐵路、機場建設等一批大工程，離不開重型卡車，而重型卡車零配件正是法士特的強項。
在這場空前規模的金融風暴沖擊中，人們有理由期待中國力量的快速崛起和壯大。