全球收購是獲取零部件技術(shù)的重要途徑

盡管我國已經(jīng)成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，但汽車工業(yè)的基礎(chǔ)——零部件技術(shù)，特別是核心零部件技術(shù)的缺失一直是困擾汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的一大難題。大量事實表明，依靠收購獲取相應(yīng)的技術(shù)已經(jīng)被多數(shù)中國企業(yè)所認同。

中國力量與全球采購并不矛盾

不久前，遼寧新風(fēng)企業(yè)集團40萬套高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)投產(chǎn)在行業(yè)內(nèi)引起了不小的震動。該企業(yè)經(jīng)過多年的堅持，終于成為國內(nèi)目前惟一擁有量產(chǎn)能力的自主知識產(chǎn)權(quán)高壓共軌生產(chǎn)企業(yè)。這一成績與當年成都威特開始量產(chǎn)自主知識產(chǎn)權(quán)的單體泵產(chǎn)品一樣，新風(fēng)與威特共同組成了牽制美、日、德等國家在燃油噴射系統(tǒng)領(lǐng)域長期形成技術(shù)壟斷的中國力量。

其實如果換位思考，據(jù)記者了解到的情況，目前國內(nèi)幾乎所有自主品牌車企的產(chǎn)品研發(fā)都有國外公司的參與，如博世、德爾福、麥格納、TRW、博格華納等已是部分國內(nèi)企業(yè)系統(tǒng)開發(fā)方面的常客。即使像IAC、李爾這樣的內(nèi)飾與座椅供應(yīng)商，也都參與了多個國內(nèi)整車項目的開發(fā)。更何況像AVL、FEV、GRC這樣的發(fā)動機與變速器的專業(yè)設(shè)計、測試供應(yīng)商，以及幾家世界知名的造型設(shè)計公司，更成為中國汽車工業(yè)離不開的合作伙伴。

這也就是說，中國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)的提升并非是一蹴而就的，它需要一個合理而循序的過程。在此過程中，不僅要求我們的本土零部件供應(yīng)商掌握更多核心技術(shù)來提高他們自身的供應(yīng)能力，也需要整車和各總成企業(yè)具有提攜本土零部件企業(yè)的耐心。否則，就拿目前乘用車上的輪胎來看，盡管國內(nèi)的本土乘用車輪胎早已形成了規(guī)模生產(chǎn)，但又有多少轎車使用的是國內(nèi)自主品牌？即使從最低檔次的轎車上尋找，恐怕也很難發(fā)現(xiàn)幾個中國本地的輪胎品牌。

全球收購是獲取技術(shù)的重要途徑

以上所形成的事實歸結(jié)起來就是全球采購，與全球采購所對應(yīng)的一個領(lǐng)域則是全球并購。可以說2008年以來的全球金融危機，在深刻影響經(jīng)濟的同時也成就了部分國內(nèi)企業(yè)。如吉利收購沃爾沃和澳大利亞變速器企業(yè)DSI、北汽收購薩博部分知識產(chǎn)權(quán)、萬向收購美國DS汽車轉(zhuǎn)向軸業(yè)務(wù)、寧波韻升收購日興電機多數(shù)股權(quán)、京西重工收購德爾福底盤系統(tǒng)企業(yè)、北京太平洋世紀收購?fù)ㄓ萌蜣D(zhuǎn)向與傳動業(yè)務(wù)等，都可以說是中國企業(yè)對國外企業(yè)的反并購。從這些收購中我們能夠看出，它們的核心是對方的技術(shù)與管理理念[綜述 圖片 論壇]，當然也包括原有的客戶資源。就拿京西重工來講，收購德爾福底盤系統(tǒng)使之擁有了1000多項專利技術(shù)和底盤設(shè)計以及制造方面大量的方法、工藝、標準，以及歐、美、亞三地的客戶群。與所謂“市場換技術(shù)”的時代不同，我們已經(jīng)不是除了“市場”以外就一無所有，當前的這些收購靠的是企業(yè)和國家的實力以及相應(yīng)的好時機。

盡管以上收購案例涉及的頂級核心技術(shù)還不多，但依靠收購獲取相應(yīng)的技術(shù)已經(jīng)被多數(shù)中國企業(yè)所認同。近些年來，尤其是金融危機之后，以歐、美國家為主的許多具有獨特技術(shù)的零部件企業(yè)一直在尋求新的客戶資源以實現(xiàn)繼續(xù)運營，而幫助他們在全球?qū)ふ疑虣C的各大機構(gòu)甚至是當?shù)卣蚨嗷蛏僭蛑袊嚓P(guān)部門和企業(yè)表示過這種關(guān)切。但在這一次百年不遇的大好時機來臨時，我們的企業(yè)基本上還都是初出茅廬、沒有經(jīng)驗、不敢嘗試。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平曾經(jīng)表示：“如果過十年再遇到一次這樣的機會，中國企業(yè)肯定會大面積出擊。”

原大眾中國總裁兼CEO、現(xiàn)斯柯達汽車董事會主席范安德博士近日表示：“中國的高進口關(guān)稅使得在中國本地采購原材料顯得更加節(jié)約成本，因此大眾將在華實現(xiàn)零部件采購100%本地化。”當然，關(guān)稅只是其中的一個誘因。大眾已經(jīng)把其最核心的動力總成——渦輪增壓直噴汽油機和雙離合器自動變速器悉數(shù)拿到了中國，說明龐大的中國市場和它的輻射能力是更為重要的因素。

與德國大眾相似，國外車企在中國合資公司中推出的產(chǎn)品已不再是所謂“適應(yīng)中國市場”的過時產(chǎn)品，中國已成為更多跨國車企的全球車型首發(fā)地。與此同時，一些跨國零部件公司不僅已深深扎根于中國，而且多數(shù)已在國內(nèi)建立了研發(fā)中心。對于海外企業(yè)來講，中國市場的重要性不言自明。

在別人極度關(guān)注我們市場的時候，我們自己可能還沒有意識到基礎(chǔ)工業(yè)和相關(guān)工業(yè)的重要性。就在前不久于長春召開的中國汽車工程學(xué)會年會上，中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長、中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞就指出，2009年中國汽車全行業(yè)固定投資的3200億元中，70％是用于購置設(shè)備，而其中的七成是進口設(shè)備。就拿業(yè)內(nèi)一些人認為我們可以“彎道超車”的新能源產(chǎn)業(yè)來看，其中涉及汽車動力的電池中正極和電池隔膜等核心部件的80%以上仍然需要進口。

如果說在傳統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域由于歷史原因我們形成了較大的差距，那么在新興的新能源汽車領(lǐng)域如果還要繼續(xù)拉大這種差距的話，整個汽車工業(yè)就要認真反思了。張小虞曾經(jīng)非常坦率地指出，這種狀況如果在未來10年里不能根本改變，中國汽車工業(yè)孤軍奮戰(zhàn)將會遇到更多問題。