中國汽車零部件企業日子有多難？
就在北京車展開張前夕，首屆中國汽車零部件企業年會在北京召開。在６月７日上午的專
題演講中，一汽富奧汽車零部件公司總經理田雨時的一篇“一汽富奧汽車零部件公司面臨的挑
戰和應對措施”，讓在座的很多中國汽車零部件企業出了一口氣，而那些跨國公司的老外們的
反應則只能是頻頻地搖頭。
田雨時到底說了些什么，讓在場的人們有如此強烈的反應？
田雨時的開場白是這么說的：今天的會議是我們汽車零部件企業自己的年會，當然我就可
以在自家人面前說說心里的話，如果我的話傷到了在場的什么人，請大家一定諒解。
在接下來的幾十分鐘里，相信田雨時的每一句話都震動了所有在場的聽眾。
整車廠的日子越來越好過，而我們的生存空間卻越來越小
田雨時曾擔任過一汽黨委組織部長、一汽黨委辦公室主任、一汽總經理助理、１９９８年
以后至今一直擔任一汽集團總經理助理和富奧公司總經理。田雨時說他是中國最后一個中央直
屬汽車零部件企業的“末代皇帝”。他自嘲地對會議代表們說，你們在座的每一位都是富奧的
產權擁有者，如果我經營得不好，就會對不起你們。他的意思是說富奧是一家純粹的國有企
業。但即使是這樣性質的一家企業，面臨的挑戰與其它企業界也沒什么兩樣。
田雨時說，富奧和所有的中國汽車零部件企業一樣，面臨的最大挑戰就是“整車廠才是我
們的上帝，它們的日子正越來越好過，而我們的生存空間正越來越小”。
田雨時認為壓力來自多方面。首先是來自國際市場的壓力。隨著中國加入ＷＴＯ，零部件
進口關稅降低至１５％，大批的零部件開始涌入國內市場。２００３年進口額大約６０多億歐
元，相當于國內零部件行業全年銷售額的３０％；
其次來自中國汽車行業的暴利誘惑。據國務院發展研究中心的專家估計，我國轎車行業的
平均利潤大約在２８％左右，這在全世界都是罕見的。在暴利誘惑下，ＳＫＤ生產方式盛行，
而且大都是外國品牌的中高級車型。為了謀取最大利潤，對于ＳＫＤ生產方式國內企業和外資
一拍即和。田雨時說，２００３年新上市的所有新車幾乎３０％的零部件都是進口的。田雨時
說他不明白為什么政府會鼓勵這種生產方式。
第三來自外資企業的壓力。田雨時認為目前在中國投放的所謂新車型都不是在我國境內開
發的，即使一些號稱與全球同步的新車型，也都早已在國外建好了零部件配套基地，你要在國
內生產，可以，但配套零部件必須用我進口的。“這些企業是誰，我不點名，大家也知道。”
田雨時認為，導致國內零部件企業散亂差的一個重要原因，是我們的零部件企業配套能力太
差，很少有那種可以為不同整車廠配套的企業，加上某些整車廠的產量有限，使零部件企業無
法形成經濟規模，要做大當然就更難。
第四來自產品認證的壓力。一個新車型在國內市場投放，國內零部件企業都想供貨，但卻
不能，因為你必須通過外國零部件生產廠商的認證。可本來那些外國零部件生產商就已經是那
個新車型的零部件供應者，現在你要去奪它的飯碗，它怎么會讓你順利通過質量認證，又怎么
能心甘情愿地給你合格證呢？
第五來自外資采購策略的壓力。在那些外資企業或合資企業的采購單上，采購量小的，可
以放棄，采購量大的，決不放棄。大家都知道在北京建立了采購中心，實行“模塊式”供應，
外資采購的大都是這種模塊式零部件，而組成這種模塊式零部件中的零部件，卻大部分是進口
件。這就使中國的零部件供應商們淪為了真正意義上的二級供貨者，而外資企業才是真正的一
級供貨商。
第六來自開發能力的壓力。雖然我們生產的新車會號稱有４０％的國產化率，但一輛汽車
上最重要的部分，如發動機、變速器，或者發動機上的燃油噴射系統、車內的主被動安全系
統、電子控制系統等，凡是具有高附加值的產品幾乎都是由外國廠商供貨。我們的零部件供應
只停留在諸如音響、內飾等低利潤的產品方面。德爾福就幾乎已將中國汽車行業的電控系統一
網打盡了。
第七來自匯率變化的壓力。據估計，至今歐元升值已近３０％。歐元升值給國內企業帶來
多大的壓力，用一汽－大眾銷售公司總經理李武的話形容就是“損失慘重”。他說歐元每升值
一個點，一汽－大眾的利潤就要損失一個億。
第八來自全球采購的壓力。田雨時認為所謂的全球采購是一種“片面的理論”。強調理
論，可以，但要真正做到就不容易了。因為這會涉及到本民族、本企業的利益。而當真正影響
到這兩個根本利益的時候，就會把所謂的全球采購理論放到一邊去。人家會用這套理論來打我
們，而我們有些人還認識不到其中的奧妙，還用它來打自己人。田雨時認為，德爾福、電裝等
公司都是從原來的整車廠剝離出來的，每年六七百萬輛的生產能力足以養活它們，而我們的整
車廠只有那么點市場，當然養活不了零部件企業。這就好比要一個２歲的小孩與一個２０歲的
年青人比賽打拳，怎么可能獲勝。現代想進入豐田的采購系統，就是進不去，因為豐田已經有
了自己的供貨系統，如果一定要進去，就必須加付１０％以上的費用。這樣干的前景就是“全
軍覆滅”。
第九來自國內整車市場的壓力。近兩年國內整車市場不斷降價，首當其沖的就是零部件企
業。由于各方面條件限制，目前我國很多零部件企業只能給一家整車廠供貨。整車廠為爭奪市
場份額不斷降價，零部件供應商就成了任人宰割的羔羊，毫無辦法。
第十來自國外招標的壓力。招標并不可怕，大家都站在同一起跑線上，競爭就是了。但可
怕的是國內企業互相傾軋，互相壓價。我１００，你８０，他６０。外國人說要比國際市場低
６個點，國內企業就敢說可以比那再低１０個點。結果老外賺了，而我們自己賠了。
在訴了一肚子苦水之后，田雨時也沒忘了給政府提些建議。他說希望政府能解決一下ＳＫ
Ｄ生產方式；用市場換回一些我們真正需要的技術；用行政手段阻止國內企業內哄，減少內
耗；限制一下外國獨資零部件企業的進入速度；鼓勵資金向零部件工業流動等。田雨時說他希
望組織零部件企業年會的中國汽車工程學會和中國機械工業企業管理協會能把他的意見“向上
反映一下”。
世界著名汽車零部件廠商紛紛來華投資建廠技術合作，給國內企業提出了新的挑戰
就在田雨時這番講話的三天之后，博世公司在北京召開新聞發布會，稱正式與無錫威孚集
團成立一家注冊資金２億美元的新合資公司，專門為中國提供柴油共軌系統。博世在新公司擁
有６７％的股份。
據統計，２００３年，博世所有在華企業的銷售額（包括出口）增長到１３億美元，如果
不考慮匯率變化，銷售額比上年增長了２５％。其中汽車技術部的銷售額超過了博世在中國總
收入的一半以上。對此，博世汽車柴油系統股分有限公司總經理齊科甫說，“這為博世取得卓
越成就起到了決定性作用”。資料顯示，自２０世紀８０年代起，博世已在中國設立了１０個
代表處、５家貿易公司和１個貿易辦事處、９家獨資企業和９家合資企業，在華總投資６億美
元。齊科甫說，從今年１月份開始，博世已在中國生產ＡＢＳ系統，還計劃２００５年開始在
中國生產ＥＳＰ系統。
隨著世界上大型汽車跨國公司全部進入中國，世界著名汽車零部件廠商也紛紛來華投資建
廠或與國內零部件廠進行技術合作，一方面推動了我國汽車零部件產業的建設與發展，另一方
面也加劇了國內汽車零部件行業的競爭。
據統計，目前全國５０００家汽車零部件企業中有１２００家是外商投資企業。世界最大
的９家汽車跨國公司：通用、福特、戴－克、大眾、豐田、雷諾－日產、標致－雪鐵龍集團、
本田、寶馬都已進入中國。其中大眾、通用、雪鐵龍等跨國公司來華投資時，為了降低成本和
提高本土化程度，還帶動了本國的協作企業到我國投資。如德爾福、博世、伊頓、米其林等世
界著名汽車零部件跨國公司。
有業內人士認為，市場環境的深刻變化使我國零部件產業在競爭實力上遇到了五個方面深
層次的問題。
首先是產品結構不能適應市場結構的變化。我國零部件產業是在商用車零部件的基礎上發
展起來的，在乘用車市場發展日新月異的今天，除了個別企業在拓展乘用車零部件市場的過程
中得到發展以外，多數企業零部件投資未能充分發揮其效能，甚至失去了技術升級的機會。
其次，研發能力難以適應技術發展的需要。研發能力是零部件企業最重要的核心競爭力之
一，國際零部件供應商十分重視研發能力的建設和投入，如韓國萬都、德國貝洱每年在研發上
的投入都達到銷售收入的６％～７％，同時也具備一整套科學、完善的研發體系。我國大多數
試驗裝備未能很好的發揮作用，研發能力還停留在適應性研發的水平。
第三，營銷缺乏有效手段。主要表現在一是過分依賴銷售部門和銷售人員對市場的作用；
二是只重視已有市場的占有，忽視潛在市場的前期開發。
第四，我國汽車零部件產業的制造能力還是比較薄弱的環節，不能適應用戶對質量的要
求。我國絕大多數零部件企業都通過了ＩＳＯ９０００系列質量體系標準的第三方認證，有的
企業還通過了ＱＳ９０００或ＴＳ１６９４９質量體系標準的第三方認證，但總的說來，制造
能力的不足是質量控制最薄弱的環節。國際先進的零部件企業，交付不良品率都在１００ＰＰ
Ｍ以下，而我國零部件企業要達到這一水平還有很大距離。
第五，在成本控制能力上我國汽車零部件企業還不具備優勢。隨著整車市場競爭的日趨激
烈，價格戰是經常被使用的手段之一，整車企業必然將價格的降低向零部件供應商轉嫁。同
時，在ＱＣＤＳ或ＱＣＤＤ的競爭原則下，成本因素是最好量化的因素，也是市場競爭中最敏
感的因素。而成本控制能力卻不是我國零部件企業的優勢，一方面，最大限度的減少有形的浪
費已為人們所認同，而無形的浪費還沒有被大家所認知，如資產的閑置、無效的作業等；另一
方面，冗多的人員、僵化的用人機制、過重的社會責任使得企業對業務核心化的研究不夠。如
何以最低的成本獲取最高的附加價值將成為企業降低成本的有效途徑。