車用柴油動力能否撐起中國汽車產業發展

車用柴油發動機曾一度因其笨重、噪音大和冒黑煙等原因給人留下不良印象，長期以來被認為是一種低級動力產品。然而，隨著世界能源需求的不斷膨脹以及能源供給的相對短缺，導致像石油這樣的不可再生能源價格飛漲，作為石油產品主要消費領域之一的世界汽車產業界，出于經營成本和節能環保等因素的考慮，尋求替代能源動力的努力從未停止過，柴油動力、氫動力、電動力、混合動力，燃料電池等技術領域日新月異，其中，柴油動力因其技術上的成熟和成本的相對低廉，在世界汽車產業得到迅猛的推廣和發展。而對正處于高速增長時期的我國汽車產業來說，研發和推廣柴油動力從環保和節能方面都具有更加現實的意義。本文就我國柴油動力市場發展現狀和趨勢進行簡單論述。

   
    一、柴油動力的工作特性

   
    （1）動力方面：柴油機的功率大、動力性能優越，其壓縮比一般為16～22，而汽油機的壓縮比一般為6～11；如果采用增壓技術柴油機的功率還可以進一步增高。如美國康明斯柴油發動機功率高達448kW，這對于汽油機來說是不可思議的。 

   
    （2燃油經濟性方面：柴油機的燃燒方式決定了它具有優越的燃油經濟性。汽油機的熱效率一般為20～30%。而柴油機的熱效率可達30～40%。有資料表明，以質量為0.8～1.5t的轎車百公里油耗比較：汽油車約為5～8.2L，非直噴式柴油車約為4.6～8L，直噴式柴油車約為5～6L，柴油車比汽油車低30%左右。 

   
　　（3）耐久可靠性方面：柴油機的工作可靠性強、耐久性好。柴油機由于沒有復雜的點火系統，它避免了油、電路共存的麻煩；只要噴油壓力達到規定，起動轉矩足夠，就能順利起動并進入正常工作。國際上先進的柴油機大修里程一般約為50萬公里，相比之下汽油機只有30萬公里。

   
　　（4）環保方面：柴油車與汽油車各有千秋，柴油車處于過量空氣的情況下工作，燃料燃燒充分，排放的一氧化碳的量很少；柴油車的燃料是在燃燒前高壓噴入燃燒室，霧化良好，排放的碳氫化合物比汽油車少；氮氧化合物排放量隨發動機的工況變化而不同，汽油車在大負荷工況下的排放量多，柴油車在小負荷工況下的排放量多；柴油車排放方面的主要問題是顆粒物，汽油車的排放顆粒小而且含量少，排氣清潔，柴油車由于燃料與空氣混合不均勻，易產生大而多的排放顆粒物，直觀表現為排氣冒黑煙，因此人們認為柴油車排放物污染嚴重，從而對其大加限制。。但隨著柴油機排放技術水平的不斷提高，除、了微粒排放外，柴油機轎車的HC、CO、NO等污染物排放量已遠低于汽油機轎車，尤其在CO2排放方面具有明顯優勢，可減少45%以上的溫室氣體排放。

   
    總的來看，柴油動力在節能和環保具有極大的潛力，因此成為世界汽車動力研究的重要領域之一。

   
    二、我國柴油動力市場發展現狀

   
    以2004年為例，去年我國汽車產銷量雙雙突破500萬輛大關，而同期的汽車內燃機產銷量也達到428萬臺。

   
     2004年我國汽車動力仍以汽油動力為主，而柴油動力只接近三分之一的比重．2005年一季度，我國乘用車和商用車總共的柴油動力則只有28.28%的比重。也許這樣的一個數字也許不容易看出我國車用柴油動力的發展現狀，那么我們再來引用一組數據：據了解，歐洲市場上，柴油動力的乘用車與商用車占到全部汽車市場49％的份額。由此，我們不難看出我國柴油汽車市場上與歐洲的差距。

   
    然而，以上數據只是一個總量上差距，具體到細分市場，差距則更為明顯：目前歐美國家100％的重型車、90％的輕型車采用柴油機，歐洲柴油轎車也已占轎車年產量的32％，2003年，法國市場上柴油乘用車的市場份額更是達到67.4％的歷史最高點。 然后再來看看我國各種車型的柴油化現狀，以2005年1季度汽車產業數據為例：今年一季度，我國共生產825847輛乘用車，而柴油動力型的乘用車只占到全部乘用車的1.28%的比例，可以稱得上微乎其微。

   
    我國在基本型乘用車（即轎車）和交叉型乘用車的柴油化方面，可謂一片空白，與歐洲國家的柴油化水平差距巨大。而MPV和SUV的柴油化水平也才剛剛起步。

   
    另一方面，在載貨商用車領域，重型載貨車的柴油化達到近100%，而中輕型載貨車的柴油化也達到90%左右，同時在大中型載客商用車領域柴油動力也占到84%左右的份額，而在微貨和輕客方面，柴油動力比重則較低。

   
    然而，現實的情況則更令人擔憂，雖然，載貨車一直就是柴油動力的主要載體之一，以重型載貨車尤為突出，但是，目前我國載貨車的柴油發動機技術水平與國外相比具有較大差距。我國以歐洲汽車排放法規為主要參考，頒布了《汽車排放控制技術政策》，規定到2004年采用歐Ⅱ標準，2007年采用歐Ⅲ標準，力爭2010年與國際排放法規接軌。同時，像北京、上海、廣州等大城市都已提前實施了歐Ⅱ標準，歐Ⅲ標準也實施在即。在國外企業已經在考慮開發歐Ⅶ、甚至歐Ⅹ機問題的時候，我國汽車及發動機企業卻仍在為滿足歐Ⅱ、歐Ⅲ標準而絞盡腦汁，苦苦掙扎。事實上，從某種角度來講，排放法規只是燃油動力技術發展和推廣的前提條件或基本技術標準，只有在這些基礎之上采取考慮更高層次的節能和增效技術，由此可見我們與國外的技術差距是何其之大。

   
    綜上，鑒于我國柴油動力市場發展現狀，筆者認為柴我國車用動力的柴油化道路還有很長的路要走，但隨著世界柴油技術的成熟及其我國對增壓、中冷、多氣門以及排氣再循環（EGR）等先進技術的引進和消化，，車用動力的柴油化將迎來巨大發展空間，成為我國汽車動力在中短期之內的發展趨勢之一。